DC -3 Εισήχθη - Ιστορία

DC -3 Εισήχθη - Ιστορία


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Η Douglas Aircraft άρχισε να κατασκευάζει το DC-3. Το DC-3 μπορεί να μεταφέρει 21 επιβάτες. Η ικανότητά του επαναστάτησε τη βιομηχανία διασφαλίζοντας την κερδοφορία της. Το τελευταίο DC-3 παρήχθη το 1948 και σχεδόν 60 χρόνια αργότερα κάποιο DC-3 εξακολουθεί να πετάει.


DC -3 Εισήχθη - Ιστορία

Είναι αργά το απόγευμα του Ιανουαρίου στο αεροδρόμιο Newark του New Jersey. Το έτος είναι 1939 και το Newark είναι ο μόνος μεγάλος αεροπορικός τερματικός σταθμός για ολόκληρη τη μητροπολιτική περιοχή της Νέας Υόρκης. Είχαν ανοίξει το έδαφος για ένα άλλο αεροδρόμιο στο North Beach, στο Queens της Νέας Υόρκης και επρόκειτο να ανοίξει σε λίγους μήνες ως αεροδρόμιο LaGuardia.

Η Παγκόσμια Έκθεση του 1939 ήταν σύντομα ανοιχτή και περιμέναμε μεγάλη εισροή τουριστών στη μητροπολιτική περιοχή. Η LaGuardia θα διευκολύνει τους τουρίστες να δουν την Έκθεση να τους προσγειώνει περίπου τρία μίλια από το αεροδρόμιο.

Ο ουρανός είναι κρύος και καθαρός αλλά υπήρχαν σύννεφα πολέμου στον ορίζοντα. Ο Χίτλερ είχε καταλάβει εκ νέου τη Ρηνανία σε πείσμα του Συμφώνου του Λοκάρνο και υπήρξαν ανοιχτές εχθροπραξίες μεταξύ Αγγλίας και Γερμανίας. Γνωρίζαμε ότι δεν θα αργούσε να εμπλακούμε. Για τους Αμερικανούς, η ζωή γινόταν καλύτερη. Νιώσαμε μια σταδιακή χαλάρωση της ressionφεσης, καθώς περισσότεροι από εμάς εργαζόμασταν, αν και σε βιομηχανίες που σχετίζονται με την άμυνα.

Τα ψητά παϊδάκια πωλούνταν για 31 σεντς τη λίρα, οι New York Times ήταν ακόμα δύο σεντ αν θυμάμαι καλά. Οι ευκατάστατοι θα μπορούσαν να αποφύγουν ένα εξαντλητικό σιδηροδρομικό ταξίδι από ακτή σε ακτή κάνοντας κράτηση σε ένα από τα νέα Douglas Sleeper Transports (DST) της American Airlines, το πρώτο μοντέλο στη ραγδαία διάσημη σειρά DC-3. American Airlines » Η πτήση 401 της Mercury Service ", Flagship California, θα αναχωρούσε από το Newark στις 5:10 το απόγευμα και ακουμπήστε στις 8:50 το επόμενο πρωί στο αεροδρόμιο Glendale του Λος Άντζελες (αποκλείοντας τη διαφωνία από τη Μητέρα Φύση). Έγινε πλήρης κράτηση με 14 επιβάτες, ο ίδιος ένας από αυτούς.

Wasταν μια πτήση δεκατεσσάρων ωρών και 40 λεπτών, αλλά όταν αφαιρέσατε τη διαφορά των τριών ωρών δεν ήταν ένα κακό ταξίδι εκείνες τις μέρες. Η ανατολή, ωστόσο, φαινόταν πολύ μεγαλύτερη όταν έπρεπε να σπρώξουμε τα ρολόγια μας τρεις ώρες μπροστά. Το ίδιο ταξίδι με το σιδηρόδρομο κράτησε αρκετές ημέρες, οπότε αν βιαζόσασταν να ασχοληθείτε επαγγελματικά, το αεροπλάνο είχε νόημα.

Για τους δύο σταρ του κινηματογράφου σε αυτήν την πτήση που έχουν πληρώσει επιπλέον 160 δολάρια για το κανονικό εισιτήριο μετ 'επιστροφής των 264 δολαρίων, είχαν το προνόμιο να καταλάβουν ένα ιδιωτικό διαμέρισμα γνωστό ως "δωμάτιο του ουρανού", όπου καθησυχάζονται δεόντως και τακτικά από ένθερμες προσοχές της αεροσυνοδού πτήσης.

Εκείνες τις μέρες τους αποκαλούσαμε αεροσυνοδούς και ως μέρος της δουλειάς τους, έπρεπε να είναι εγγεγραμμένοι νοσηλευτές. Το DC-3 εισήχθη στην υπηρεσία της American Airlines περίπου έξι μήνες μετά την κυκλοφορία της εταιρείας Douglas τον Δεκέμβριο του 1935. wasταν η πρώτο αεροπλάνο που θα μπορούσε να κερδίσει χρήματα που πετούν και δεν εξαρτάται από την επιδότηση ταχυδρομείου.

Wasταν μια άμεση επιτυχία που έφερε το θορυβώδες και επικίνδυνο Ford Tri-Motors γρήγορα στο περιθώριο. Μόλις στον αέρα μας σέρβιραν κοκτέιλ, αλλά στη συνέχεια ήταν συμπληρώματα του καπετάνιου, ο οποίος το είπε μέσω του συστήματος δημόσιας ομιλίας. Μετά τα ποτά ακολούθησε η επιλογή μας από μπριζόλα από αλυσίδα ή παπάκι Long Island, με επιλογή σαλάτας και επιδόρπιο, όλα σε γνήσια Κίνα των Συρακουσών με ασημικά Reed Barton.

Κατά τη διάρκεια του γεύματος, ο καπετάνιος έστελνε πίσω τη γραπτή του αναφορά για να πετύχει στους καλεσμένους του, όπως μας αποκάλεσε. Οι περισσότεροι από εμάς δεν καταλαβαίνουμε τις τεχνικές λεπτομέρειες της έκθεσης, αλλά σίγουρα εκτιμούσαμε την ενημέρωση για την πρόοδό μας και ό, τι ήταν μπροστά μας. Εκείνες τις μέρες το πέταγμα ήταν ακόμα αρκετά μυστηριώδες και για κάποιους τρομακτικό.

Μία ώρα μετά την απογείωση, το DST τυμπανίζει ηχητικά προς τα δυτικά σε μια γενναία αλλά μάταιη προσπάθεια να πιάσει τον ήλιο που δύει. Οκτώ χιλιάδες πόδια κάτω από τη γη ήταν ήδη τυλιγμένο στα καλύμματα του σκότους με μόνο τις ηλεκτρικές φωτιές του πολιτισμού να διατηρούν την πραγματικότητα της κίνησης.

Μέμφις, Τενεσί, ο πρώτος σταθμός ήταν λίγο πάνω από τον βαθυγυρίζον ορίζοντα. Αργότερα ο καπετάνιος βγήκε από το «γραφείο» του όπως το ονόμασε, και περπάτησε στο άνετο φαρδύ διάδρομο της καμπίνας των επιβατών με χαρά να απαντήσει σε τυχόν ερωτήσεις των επισκεπτών του.

Μου άρεσε η ιδέα να με λένε επισκέπτη και επισκέπτη. Αργότερα όλοι θα αποσυρόμασταν σε πολύ άνετες θέσεις, σχεδιασμένες σύμφωνα με τα πρότυπα των στρωτήρων Pullman στους σιδηροδρόμους. Ο καπετάνιος αργότερα θα περπατούσε στο ίδιο πλέον σκοτεινό διάδρομο, βεβαιώνοντας ότι όλα είχαν κουμπώσει σωστά.

Μέχρι τότε όλοι κοιμόμασταν, τυλιγμένοι σε ζεστά κουκούλια παπλωμάτων χήνας που είχαν τοποθετηθεί σφιχτά σε στρώματα από φτερά, πίσω από ατομικά κουρτίνες πάνω και κάτω κουκέτες. Αυτή τη νύχτα ήταν σαφές και οι δύο πιλότοι είχαν ακολουθήσει εύκολα τα μεγάλα φώτα του αεραγωγού που έκλειναν το μάτι στο Μέμφις Το

Σταματήσαμε εκεί για καύσιμα και ταχυδρομείο και ο καπετάνιος έκανε την προσγείωση, με το νέο ύφος και όχι με το τρίποντο που μπορεί να ξυπνήσει τους κοιμισμένους επιβάτες του. Ένα άλλο πλήρωμα θα έπαιρνε το Flagship California και το κοιμισμένο φορτίο του στο Ντάλας, την επόμενη στάση.

Αυτή η πτήση είναι μέρος του "Flagship Fleet" της American Airlines, που ονομάστηκε επειδή κάθε νέο DC-3 έφερε με υπερηφάνεια το όνομα μιας από τις 48 πολιτείες της ένωσης. Κατά την προσγείωση, ο κυβερνήτης "χτυπά τα χρώματα", καθώς το αεροσκάφος ταξινομεί στον τερματικό. Η σημαία, που φέρει τα διακριτικά των αετών των American Airlines, θα έπεφτε πάντα απότομα στον άνεμο πάνω από το παράθυρο του χειριστή. Προχωρήσαμε λίγο μετά την αναχώρησή μας από το Ντάλας, μετά από μια καταιγίδα, αλλά οι περισσότεροι επιβάτες δεν ενοχλήθηκαν από την ήπια ταραχή.

Ω, έχω πάει σε πτήσεις όπου όλοι ήταν τόσο άρρωστοι που νομίζαμε ότι θα πεθάνουμε, αλλά αυτό δεν ήταν ένα από αυτά. Μόλις αεροπορικώς από το Φοίνιξ η αεροσυνοδός θα ξυπνούσε τον καθένα μας, θα σερβίρει ένα ζεστό πρωινό, αυτό το ταξίδι ήταν φρέσκο καφέ, χυμό και μια επιλογή από τηγανίτες άγριου ρυζιού με σιρόπι βατόμουρου ή μια ομελέτα Julienne of Ham. Στη συνέχεια, θα τακτοποιούσε την καμπίνα για την έγκαιρη άφιξή μας στο αεροδρόμιο του Glendale.

Όταν καταρρίψαμε θα ανανεωνόμασταν μετά από έναν πολύ βραδινό ύπνο και θα ήμασταν έτοιμοι για μια νέα μέρα, περισσότερο από ό, τι μπορεί να ειπωθεί για τους σημερινούς επιβάτες με τζετ λαγκ που υπομένουν μια πτήση στην ίδια γεωγραφία.


Πώς το DC-3 έφερε επανάσταση στα αεροπορικά ταξίδια

Νωρίς το βράδυ στα τέλη του 1938, ένας λαμπερός American Airlines DC-3 αναχώρησε από το αεροδρόμιο Newark, με προορισμό το Glendale της Καλιφόρνια. Η απογείωση, έγραψε α Τύχη Ο δημοσιογράφος του περιοδικού που ήταν στο αεροπλάνο για να καταγράψει τη νέα μυθιστορηματική εμπειρία των αεροπορικών ταξιδιών, ήταν αβίαστος. Κατά το ήμισυ κατά μήκος του διαδρόμου, & είπε, “, άφησε το έδαφος τόσο ομαλά που κανένας από τους πρώτους ιπτάμενους στην καμπίνα δεν κατάλαβε τι είχε συμβεί μέχρι που είδαν όλο το χωράφι να τρέχει πίσω τους και τα φώτα του εργοστασίου να γνέφουν το Τζέρσεϊ θολώνει μπροστά. ”

Μέχρι τη στιγμή που η πτήση πέρασε πάνω από τη Βιρτζίνια, οι επιβάτες είχαν ήδη γυαλίσει ένα δείπνο με σούπα, μπριζόλες αρνιού, λαχανικά, σαλάτα, παγωτό και καφέ. Μετά από στάση ανεφοδιασμού στο Νάσβιλ, το DC-3 συνέχισε δυτικά. Πέρα από το Ντάλας, πρόσθεσε ο δημοσιογράφος, “ η ορατότητα περιορίστηκε μόνο από τους μακρινούς ορίζοντες της καμπύλης γης. ” Παρά τους ανέμους, το αεροπλάνο έφτασε σύμφωνα με το πρόγραμμα στις 8:50 π.μ. σταματά.

Το 1934, ένα χρόνο πριν από την εισαγωγή του DC-3, μια πτήση από τη Νέα Υόρκη στο Λος Άντζελες ήταν μια εξαντλητική δοκιμασία, που απαιτούσε συνήθως 25 ώρες, περισσότερες από μία αεροπορικές εταιρείες, τουλάχιστον δύο αλλαγές αεροπλάνων και έως και 15 στάσεις ή Έτσι. Τώρα, ένα μόνο αεροπλάνο θα μπορούσε να διασχίσει τη χώρα, σταματώντας συνήθως μόνο τρεις φορές για να ανεφοδιαστεί.

Σήμερα, ένα θρυλικό DC-3 κρέμεται στο Εθνικό Μουσείο Αεροπορίας και Διαστήματος του Smithsonian. Το αεροπλάνο, λέει ο F. Robert van der Linden, επιμελητής αεροναυτικής του μουσείου, “ θεωρείται ευρέως ότι είναι το πρώτο αεροπλάνο που μπορεί να βγάλει χρήματα μόνο μεταφέροντας επιβάτες. ”

Κατασκευασμένο από την Douglas Aircraft, που ιδρύθηκε το 1921, το DC-3 ενσωμάτωσε καινοτομίες που αναπτύχθηκαν στα Douglas και Boeing και δίδυμους κινητήρες 1.200 ίππων με υπερβολική φόρτιση, μεταλλικά φτερά με πρόβολο, ανασυρόμενα εργαλεία προσγείωσης.

Αλλά το αεροπλάνο είναι πρωταρχικό —και ρομαντικό —accomplete, λέει ο Henry M. Holden, συγγραφέας Η κληρονομιά του DC-3, είναι ότι αιχμαλώτισε τη φαντασία της Αμερικής. Το ταξίδι έγινε ο προορισμός. Και με καλό λόγο: Οι επιβάτες του αεροπλάνου εισήλθαν σε έναν κοσμοειδή κόσμο ασύλληπτο για τους σημερινούς πολιορκημένους αεροπορικούς ταξιδιώτες. Μόλις αεροπορικώς, ” λέει ο Χόλντεν, “ στους επιβάτες προσφέρθηκαν κοκτέιλ, ακολουθούμενες από επιλογές εισόδου, όπως μπριζόλα από φιλέτο ή παπάκι Long Island, που σερβίρονται στις Συρακούσες της Κίνας με ασημικά Reed & amp Barton. Σε υψόμετρο κρουαζιέρας, ο καπετάνιος κατά περιόδους θα έκανε μια βόλτα στο διάδρομο και θα συνομιλούσε με τους επιβάτες, οι οποίοι ονομάζονταν ‘επισκέπτες ’ ή ‘ προσκεκλημένοι. κουρτίνες κουκέτες με παπλώματα χήνας και στρώματα από πούπουλα. Οι επιλογές πρωινού μπορεί να ήταν τηγανίτες με σιρόπι βατόμουρου και ομελέτες julienne-of-ham. ”

Σε εκείνη την ογκώδη εποχή πριν τον Β ’Παγκόσμιο Πόλεμο, όταν το έθνος άρχισε να ονειρεύεται αεροπορικά ταξίδια, η φυγή του DC-3, είτε ήταν εξοπλισμένη με κουκέτες είτε μόνο με καθίσματα (όπως το αεροπλάνο των μουσείων), έπεισε τους Αμερικανούς να πάνε στον ουρανό σε αριθμούς ρεκόρ. Το 1940, περισσότεροι από δύο εκατομμύρια Αμερικανοί πραγματοποίησαν ταξίδια με αεροπορικό κόστος ανά μίλι για τον καταναλωτή από 5,7 σεντ το 1935 σε 0,05 λεπτά. (Οι πτήσεις μετ 'επιστροφής, από ακτή σε ακτή ήταν ένα ακριβό $ 300, που ισοδυναμεί με $ 4.918 σήμερα, αλλά οι επιχειρηματικοί πελάτες συσσωρεύτηκαν ειδικά για να επωφεληθούν από την εξοικονόμηση χρόνου.)

Όχι λιγότερο εικονική φιγούρα από ό, τι ο Orville Wright έγινε ενισχυτής. Στα τέλη της δεκαετίας του 1930, όταν η TWA άνοιξε μια διαδρομή για το Ντέιτον του Οχάιο, ο 65χρονος Ράιτ ήταν έτοιμος να παρακολουθήσει την άφιξη του DC-3 στο αεροδρόμιο της γενέτειράς του. “Μου λένε ότι [το αεροπλάνο] είναι τόσο ηχομονωτικό που οι επιβάτες μπορούν να μιλούν μεταξύ τους χωρίς να φωνάζουν, και ο Ράιτ είπε στον δημοσιογράφο Ντάγκλας ellsνγκελς εκείνη την ημέρα. “Αυτή είναι μια υπέροχη βελτίωση. Ο θόρυβος είναι κάτι που πάντα γνωρίζαμε ότι θα έπρεπε να εξαλειφθεί για να ωθήσει τους ανθρώπους να πετάξουν. Κατά κάποιον τρόπο συνδέεται με τον φόβο. ” Ο Ράιτ είχε μόνο επαίνους για το αεροπλάνο που έφερε την πτήση στις μάζες. Έχουν ενσωματώσει ό, τι είναι δυνατό σε αυτό το μηχάνημα, & είπε, “, για να το κάνουν ένα ασφαλές και σταθερό όχημα του αέρα. ”

Ο Ράιτ, ωστόσο, αρνήθηκε μια προσφορά για να γυρίσει στο DC-3 εκείνη την ημέρα. Δεν έδωσε λόγο. Perhapsσως απλά σκέφτηκε ότι το αεροπλάνο ανήκε στην επόμενη γενιά πιλότων. Αυτά τα ιπτάμενα, φυσικά, θα έπαιρναν σύντομα το DC-3 στον πόλεμο ως C-47, τροποποιημένο για τη μεταφορά φορτίου και στρατευμάτων. Την Ημέρα της Δ, οι αλεξιπτωτιστές που έπεσαν πίσω από τις εχθρικές γραμμές μεταφέρθηκαν στη Γαλλία με το C-47.

Σίγουρα, όλοι όσοι πέταξαν με το DC-3 —, που θα σταματούσαν την παραγωγή το 1945, καθώς η επόμενη γενιά επιβατικών αεροπλάνων ήρθε στη γραμμή και ήταν αφιερωμένη στο αεροπλάνο για την αξιοπιστία του, ακόμη και σε συνθήκες παγετού ή αναταράξεων. (Σήμερα, τουλάχιστον 400 DC-3 εξακολουθούν να πετούν, κυρίως σε διαδρομές φορτίου, σε όλο τον κόσμο.) “Η καθαρή δύναμη του DC-3 είναι αυτό που το ξεχωρίζει, ”, λέει ο Holden. Και είναι ένα αεροπλάνο που συγχωρεί, απίστευτα συγχωρεί το λάθος του πιλότου. Μερικές φορές, θα μπορούσατε σχεδόν να πείτε, πέταξε μόνη της. ”


DC3 Παραδόσεις

Σχολικά χρώματα και μασκότ DC3

Σε μια συνέλευση όλων των σχολείων τον Σεπτέμβριο του 1935-η οποία οργανώθηκε για να συζητήσουν τα χρώματα και τη μασκότ του νέου κολλεγίου-ένας μαθητής στο πλήθος πρότεινε μοβ και χρυσό και το πλήθος συμφώνησε με ενθουσιασμό. Αφού υιοθέτησαν αυτά τα χρώματα στη συνέλευση, οι μαθητές ξεκίνησαν να ταιριάξουν τη μελλοντική τους μασκότ με τα πρόσφατα επιλεγμένα σχολικά τους χρώματα.

Τις επόμενες εβδομάδες, οι μαθητές κλήθηκαν να στείλουν τις προτάσεις τους για μασκότ στο προσωπικό της εφημερίδας Dodge City High School, το Dodger. Μετά τη σύνταξη των έξι κορυφαίων προτάσεων - που περιλάμβαναν Tigers, Panthers και Broncs - οι μαθητές ψήφισαν για την αγαπημένη τους. Και στις 12 Νοεμβρίου 1935, στο τέλος της ψηφοφορίας, επιλέχθηκε ο Conquistador.

Η ιδέα που κέρδισε προτάθηκε από τον Karl Wilson, ο οποίος ήταν μαθητής από το Νέο Μεξικό. Μεταξύ των λόγων για την ευρεία έγκριση της ιδέας του ήταν το ισπανικό αρχιτεκτονικό μοτίβο του κτιρίου του λυκείου και οι ιστορικοί δεσμοί της περιοχής με τον Conquistador Francisco Vásquez de Coronado, ο οποίος εξερεύνησε την περιοχή το 1541.

Στο πλαίσιο του εορτασμού της 85ης επετείου του κολλεγίου, η μασκότ Conquistador πήρε επίσημα το όνομα Coronado στις 9 Σεπτεμβρίου 2020.

Τραγούδι DC3 Alma Mater

Η τρέχουσα DC3 alma mater γράφτηκε από τον μαθητή Bradley Deck. Κάποια στιγμή πριν από την αποφοίτησή του το 1955, ο Ντεκ υπέβαλε το «Χαίρε το Μωβ και το Χρυσό» ως ανάθεση για ένα μάθημα μουσικής αρμονίας που διδάχθηκε από τον Βέρνον Ζολλάρ.

Το 1956, αφού ο Zollars είχε συγκεντρώσει δυνητικό υλικό τραγουδιού από την Deck και άλλους μαθητές αξίας πολλών ετών, διοργανώθηκε ένας διαγωνισμός για την επιλογή ενός επίσημου τραγουδιού κολλεγίου από τις πολλές υποβολές φοιτητών. Με την ολοκλήρωση του διαγωνισμού στις 27 Απριλίου 1956, τα τρία κορυφαία τραγούδια εκτελέστηκαν ζωντανά από τη χορωδία του κολλεγίου σε μια συνάθροιση όλων των σχολείων. Μετά τις παραστάσεις, το τραγούδι του Deck επιλέχθηκε με λαϊκή ψήφο.

«Χαίρε το Μωβ και το Χρυσό»
Δοξάστε την Alma Mater μας
Ανεβάστε δυνατά τη φωνή μας
Θα σε αγαπάμε πάντα,
Οι αναμνήσεις δεν πεθαίνουν ποτέ.
Κρατήστε το πνεύμα μας για πάντα
Πιστό σε όλα όσα αγαπάμε
Να ξέρετε ότι η πίστη μας θα είναι πάντα
Λάμψτε σαν αστέρια παραπάνω.
Hail, O Hail, Dodge City Community College,
Χαίρε το Μωβ και το Χρυσό.


Douglas C-47/DC-3 “Cheeky Charlie”

Διπλή μηχανή Στρατιωτικών Μεταφορών και Φορτηγών Αεροσκαφών με πλήρωμα τριών

Εικόνα 1: The Cheeky Charley στη Χαβάη, στο Military Camouflage Πηγή: www.oldprops.ukhome.net

Βασικά σημεία

  • Το C-47 «Gooney Bird» ήταν μια στρατιωτική έκδοση του Douglas DC-3, το οποίο τέθηκε σε υπηρεσία το 1936. Το DC-3 είναι ένα από τα πιο σημαντικά μεταφορικά αεροσκάφη όλων των εποχών.
  • Κατασκευάστηκαν περισσότερες από 16.000 πολιτικές και στρατιωτικές εκδόσεις του DC-3.
  • Τα C-47 μπορούσαν να μεταφέρουν 28 επιβάτες ή 6.000 λίβρες φορτίου, με ταχύτητα πλεύσης 160 μίλια / ώρα, σε απόσταση έως και 1.600 μίλια. Τα πολιτικά DC-3 εξυπηρετούσαν κανονικά 21 επιβάτες σε επτά σειρές καθισμάτων, με δύο από τη μία πλευρά ένα νησί και έναν από την άλλη.
  • Τα C-47 χρησιμοποιήθηκαν παντού στον Β 'Παγκόσμιο Πόλεμο. Πετάχτηκαν ανάμεσα στον Ειρηνικό για να πετάξουν σε μεγάλες αποστάσεις. Επίσης πέταξαν προμήθειες «πάνω από την καμπούρα» από την Ινδία στην Κίνα.
  • Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, τα περισσότερα C-47 και άλλες στρατιωτικές παραλλαγές πωλήθηκαν ως πλεόνασμα σε αεροπορικές εταιρείες, καθιστώντας το DC-3 κυρίαρχο για μικρές και μεσαίες διαδρομές για δεκαετίες μετά.
  • Στο Βιετνάμ, μερικά C-47 μετατράπηκαν σε πυροβόλα όπλα AC-47 "Spooky". Κάθε Spooky διέθετε τρία μίνι πυροβόλα 6 βαρελιών 7,62 mm που εκτόξευαν την πλευρά του αεροσκάφους. Κάθε μικρό όπλο μπορούσε να πυροβολήσει έως και 6.000 RPM ή 4.000 RPM, ανάλογα με το μοντέλο. Οι απόκοσμοι πέταξαν πυλώνες γύρω από στόχους εδάφους.
  • Το αεροσκάφος μας υπηρετούσε στον Ειρηνικό από το 1943 έως το 1945. Ένα από τα ονόματά του ήταν "Cheeky Charley". Στη συνέχεια, χρησιμοποιήθηκε από μια σειρά αυστραλιανών αεροπορικών εταιρειών. Όταν χρησιμοποιήθηκε από την Australian National Airlines, ονομάστηκε "Tarrana" (Καγκουρό). Το 1972, ο Charley πέταξε στη Χαβάη για να εξυπηρετήσει εμπορικές υπηρεσίες φορτίου. Ενώ εδώ, είχε ερμηνευτικούς ρόλους σε δύο ταινίες -Περλ Χάρμπορ και ΕξαρσηΤο Κατά τη διάρκεια της θητείας της στη Genavaco Corporation, χρησιμοποιήθηκε για τις μεταφορές φορτίων εντός του νησιού το 1976. Ο Genevaco την αποκάλεσε «Tyranna».
  • Μέχρι το τέλος της πολεμικής του υπηρεσίας, αυτό το αεροσκάφος είχε πετάξει λίγο περισσότερο από 3.000 ώρες. Μέχρι το τέλος της πολιτικής της ζωής, ήταν 55.000 ώρες. Τον Απρίλιο του 2012, ο Charley μεταφέρθηκε από το Διεθνές Αεροδρόμιο της Χονολουλού στο νέο του σπίτι, το Μουσείο Αεροπορίας του Ειρηνικού στο νησί Ford στο Περλ Χάρμπορ.

Εισαγωγή

Ο ιστότοπος της Boeing αναφέρει ότι το Douglas DC-3 «αναγνωρίζεται παγκοσμίως ως το μεγαλύτερο αεροπλάνο της εποχής του. Κάποιοι θα έλεγαν ότι είναι το καλύτερο όλων των εποχών. »[1] Σίγουρα δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οι επιβατικές εκδόσεις του DC-3 εισήγαγαν νέα επίπεδα ταχύτητας, άνεσης και εμβέλειας. Ξεκινώντας το 1936, τα DC-3 μετέφεραν ανθρώπους σε ολόκληρη την ήπειρο των ΗΠΑ με «μόνο» τρεις στάσεις ανεφοδιασμού και σε λιγότερο από 18 ώρες. Όταν ο Β ’Παγκόσμιος Πόλεμος έγινε επικείμενος, η παραγωγή μετατοπίστηκε σε στρατιωτικές εκδόσεις. Η κύρια παραλλαγή του USAAF ήταν το C-47 Skytrain, το οποίο η Βρετανική Κοινοπολιτεία ονόμασε Ντακότα. Κατασκευάστηκαν πάνω από 16.000 πολιτικές και στρατιωτικές εκδόσεις του DC-3, συμπεριλαμβανομένων 607 πολιτικών DC-3, πάνω από 10.000 C-47 και άλλων αμερικανικών στρατιωτικών παραλλαγών, σχεδόν 5.000 Lisunov Li-2 στην ΕΣΣΔ και ακόμη και 487 Showa L2D με Mitsubishi Kinsei κινητήρες στην Ιαπωνία.

Εικόνα 2: Japanese Showa L2D Πηγή: Wikipedia, Showa/Nakajima L2D

Το DC-3 αναδύεται

Ο Douglas παρουσίασε το DC-2 το 1932, με την ενθάρρυνση της TWA. (Κατασκευάστηκε μόνο ένα πρωτότυπο DC-1). Το DC-2 θα μπορούσε να μεταφέρει 14 επιβάτες ή 3.600 λίβρες φορτίου. Σε σύγκριση, το ανταγωνιστικό Boeing 247 μπορούσε να μεταφέρει μόνο 10 επιβάτες. Το Σχήμα 3 δείχνει ότι τα Douglas DC-2 και DC-3 μοιράστηκαν μια ισχυρή οικογενειακή ομοιότητα.

Εικόνα 3: Douglas DC-2 Πηγή: Wikipedia, Douglas DC-2
Παραδόξως, το DC-3 σχεδόν δεν κατασκευάστηκε. Οι American Airlines ώθησαν τον Ντάγκλας να παράγει ένα μεγαλύτερο αεροσκάφος που θα μπορούσε να μεταφέρει περισσότερους επιβάτες και να έχει κουκέτες. Ο Ντάγκλας ήταν απρόθυμος να το κάνει δεδομένης της επιτυχίας του DC-2 και της αβεβαιότητας σχετικά με την εμπορική βιωσιμότητα ενός μεγαλύτερου αεροσκάφους. Ωστόσο, ο Ντάγκλας υποχώρησε όταν ο Αμερικανός εγγύησε μια παραγγελία για 20 αεροσκάφη. Αυτό έγινε το Douglas Sleeper Transport.

Εικόνα 4: Douglas Sleeper Transport Source Πηγή: California State College
Ο Ντάγκλας στη συνέχεια επέκτεινε αυτό το σχέδιο ως το εμβληματικό DC-3, το οποίο μετέφερε 21 επιβάτες με παραδοσιακά καθίσματα σε 7 σειρές των 3. Ένας μύθος γεννήθηκε.

Εικόνα 5: Πηγή καθισμάτων DC-3: California State College

Εικόνα 6: DC-3 Cockpit Πηγή: Paul Phelan, Aviation Advertiser
Σήμερα, σκεφτόμαστε το DC-3 ως λείψανο. Όταν βγήκε, ωστόσο, ήταν το τελευταίο και μεγαλύτερο πράγμα στην ταχύτητα, την άνεση και την εμβέλεια των επιβατών. Μια διαφήμιση του Ντάγκλας τοποθέτησε ένα DC-3 από ένα Cord Speedster για να δείξει τις παρόμοιες γραμμές τους και να τονίσει την απόδοση του νέου αεροπλάνου.

Εικόνα 7: Douglas DC-3 και Cord Speedster Πηγή: Boeing

Εικόνα 8: Νορβηγικός Douglas DC-3 στην Αεροπορική Έκθεση του Ντούξφορντ, 2007 Πηγή: [email protected]
Από την εισαγωγή του το 1936, το DC-3 έφερε επανάσταση στη βιομηχανία των αερομεταφορών. Ταν ένα προηγμένο σχέδιο με πολυκύτταρα φτερά και αυτόματο πιλότο. Ο καινοτόμος σχεδιασμός του κέρδισε το τρόπαιο Collier εκείνη τη χρονιά. Ο πρόεδρος της American Airlines είπε ότι το DC-3 ήταν το πρώτο αεροσκάφος που ήταν κερδοφόρο μόνο με μεταφορά επιβατών, χωρίς κρατικές επιδοτήσεις. Άλλες αεροπορικές εταιρείες πωλήθηκαν γρήγορα και στα 160.000 $ DC-3. Στις αρχές του 1939, ένα εκπληκτικό 90% των επιβατών του κόσμου πετούσαν με DC-2 ή DC-3.

Το C-53 Skytrooper

Καθώς πλησίαζε ο πόλεμος, η USAAF άρχισε να αναλαμβάνει τα DC-3 που προορίζονταν αρχικά για τις αεροπορικές εταιρείες. Το πρώτο από αυτά τα στρατιωτικά DC-3 ήταν το C-53 Skytrooper, το οποίο άλλαξε ελάχιστα από το DC-3. Σχεδιάστηκε για να μεταφέρει 28 αλεξιπτωτιστές σε μάχη.

Εικόνα 9: Αλεξιπτωτιστές Βιβλιοθήκη του Κογκρέσου των ΗΠΑ, fsa.8e0022.

Εικόνα 10: Αλεξιπτωτιστές που αναπτύσσουν πηγή: Imperial War Museum, 4700-30 BU 1162.
Το C-53 σχεδιάστηκε επίσης για να ρυμουλκεί ανεμόπτερα. Κανονικά, το ανεμόπτερο θα ακολουθούσε το αεροσκάφος κατά την απογείωση.

Εικόνα 11: Απογείωση C-47, Ρυμούλκηση ανεμόπτερου Πηγή: Imperial War Museum, 4700-06 EA 37974.
Για την ανάκτηση πεδίου, το C-53 θα τράβηξε μια γραμμή ρυμούλκησης, ρίχνοντας το ανεμόπτερο στον αέρα. Evenταν ακόμη δυνατό να ρυμουλκήσουμε ένα ζευγάρι ανεμόπτερα.

Εικόνα 12: Ανάκτηση ενός ανεμοπλάνου των Εθνικών Αρχείων των ΗΠΑ, 342-FH-3A20143-82467AC

Το Definitive C-47 Skytrain

Δεδομένων των περιορισμών φορτίου του C-53, η USAAF αγόρασε μόνο περίπου 380 Skytroopers. Στη συνέχεια άρχισε η παραγωγή για τη βελτιωμένη C-47 SkytrainsΤο Ο Ντάγκλας κατασκεύασε περισσότερα από 10.000 C-47. Ωστόσο, το πρώτο C-47 δεν πέταξε παρά μόνο μετά την επίθεση στο Περλ Χάρμπορ, οπότε τα πολιτικά DC-3 και τα C-53 έπρεπε να κρατήσουν τη γραμμή μέχρι να αρχίσουν να εμφανίζονται τεράστιοι αριθμοί C-47.

Εικόνα 13: C-47 στην πηγή πτήσης: Φωτογραφία της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ
Σε σύγκριση με τα DC-3 και C-53, τα C-47 είχαν ενισχυμένα δάπεδα για τη μεταφορά φορτίου και ισχυρότερα εργαλεία προσγείωσης. Ωστόσο, το πιο ορατό χαρακτηριστικό τους ήταν οι διπλές πόρτες τους σχεδιασμένες για να διευκολύνουν τη φόρτωση και εκφόρτωση φορτίου. Evenταν ακόμη δυνατό να σπρώξετε μια ράμπα μέχρι την πόρτα και να οδηγήσετε ένα τζιπ μέσα.

Εικόνα 14: C-47 και R4Ds στο αεροδρόμιο του Βερολίνου Πηγή: Εθνικό Μουσείο Ναυτικής Αεροπορίας του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ

Εικόνα 15: Οδήγηση τζιπ σε C-47 Πηγή: USAAF Photograph στο Lonesentry.com
Πιο ευέλικτο από το C-53, το C-47 έγινε γρήγορα το τυπικό μοντέλο, αναλαμβάνοντας ακόμη και την εισαγωγή αλεξιπτωτιστών. Σύντομα, το C-47 "Gooney Birds" ήταν παντού στον πόλεμο. Especiallyταν ιδιαίτερα σημαντικοί στον Ειρηνικό, όπου πήγαν να πετάξουν για πολύωρες αποστολές. Είναι επίσης ιδιαίτερα κρίσιμες για τη μεταφορά των προμηθειών "Over the Hump" από την Ινδία στην Κίνα μετά την πτώση της Βιρμανίας.
Για τους τραυματίες στρατιώτες, η ικανότητά του να κάνει ιατρική εκκένωση ήταν κυριολεκτικά σωτήρια. Η κατάσταση στο εσωτερικό ήταν ακατέργαστη με τα σύγχρονα πρότυπα, αλλά το C-47 ήταν η μόνη επιλογή στα περισσότερα θέατρα.

Εικόνα 16: Πηγή ιατρικής εκκένωσης: Πολεμικές αεροπορικές δυνάμεις των Ηνωμένων Πολιτειών

Το RD4

Η ναυτική έκδοση του C-47 ήταν η RD4. Στο σύστημα προσδιορισμού του Πολεμικού Ναυτικού του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, το R ήταν περισσότερο ή λιγότερο για τις μεταφορές και το 4D έδειξε ότι αυτό ήταν το τέταρτο αεροσκάφος μεταφοράς από το Douglas.

Εικόνα 17: Navy R4D Πηγή: Ηνωμένο Βασίλειο, δημόσιος τομέας.

Μετά τον πόλεμο

Μετά τον πόλεμο, οι ένοπλες δυνάμεις έριξαν τα περισσότερα από τα C-47 και άλλες στρατιωτικές εκδόσεις του DC-3 στην πολιτική αγορά. Οι αεροπορικές εταιρείες μετέτρεψαν γρήγορα αυτή τη πλημμύρα αεροσκαφών σε πολιτικά αεροπλάνα φορτίου και επιβατών. Παρόλο που τα DC-3 δεν είχαν τη γκάμα των νέων τετρακινητήριων πολιτικών αεροσκαφών που έγιναν δημοφιλή για μεγαλύτερες πτήσεις, το εξαιρετικά χαμηλό κόστος, η υψηλή αξιοπιστία και η ικανότητά τους να προσγειώνονται παντού τα καθιστούσαν φυσιολογικά για σχεδόν όλα τα άλλα. Τα DC-3 κυριαρχούσαν στην αγορά πολιτικών αεροσκαφών για πολλά χρόνια και η διάρκεια ζωής του αεροσκάφους επιμήκυνε με επεκτάσεις όπως οι κινητήρες στροβιλοαερίου. Αρκετά DC-3 εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται.

Βιετνάμ EC-47 και AC-47 Spooky

Παρόλο που η Πολεμική Αεροπορία μείωσε το απόθεμά της C-47 μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, συνέχισε να χρησιμοποιεί πολύ τα Gooney Birds. Στο Βιετνάμ, εκτός από τα C-47 που παρέχουν υπηρεσίες επιβατών και φορτίου, τα EC-47 ανέλαβαν καθήκοντα ηλεκτρονικού πολέμου. Γρήγορα έγιναν γνωστοί ως "Electric Gooneys".
Πιο δραματικά, στα C-47 δόθηκαν τελικά όπλα και επανασχεδιάστηκαν τα AC-47. Τρία μικρά πυροβόλα έξι βαρελιών 7,62 mm της General Electric θα πυροβολούσαν στην αριστερή πλευρά του αεροσκάφους. Ο ένας πυροβόλησε από την ανοιχτή πόρτα και οι άλλοι δύο από παράθυρα. Αυτά τα AC-47 ονομάστηκαν Spookies ή Dragons (μετά το Puff the Magic Dragon).

Εικόνα 18: AC-47 Gunship with Three Miniguns Visible Source: Marine Aviation Museum
Σε δράση, το C-47 πέταξε έναν κύκλο πυλώνων στους στόχους. Αρχικά μπορεί να πυροβολήσει έως και 6.000 βολές ανά λεπτό από κάθε μίνι όπλο (αργότερα έως και 4.000 βολές ανά λεπτό για τη διατήρηση πυρομαχικών), τα AC-47 θα μπορούσαν να εκτοξεύσουν έναν καταστροφικό όγκο σφαιρών σε οποιονδήποτε στόχο που δεν είχε ισχυρή αντιαεροπορική άμυνα. Ο πιλότος ήταν ο πραγματικός πυροβολητής, έλεγχε τα όπλα μέσω ενός κουμπιού στο ζυγό ελέγχου και χρησιμοποίησε ένα σκόπευτρο κάμερας προσαρτημένο στο αριστερό παράθυρο για να στοχεύσει τον πυροβολισμό. Τα AC-47 προστέθηκαν σύντομα από τα πολύ ισχυρότερα και πιο βαριά οπλισμένα πυροβόλα AC-130.

Εικόνα 19: AC-47 Gunship Pass Πηγή: Μουσείο Θαλάσσιας Αεροπορίας


Εικόνα 20: AC-47 Gunship in Pylon Turn Πηγή: Μουσείο Θαλάσσιας Αεροπορίας

Το δικό μας C-47

Το C-47 μας, το οποίο ονομαζόταν Cheeky Charley κατά τη διάρκεια της καριέρας του στον Β 'Παγκόσμιο Πόλεμο, είχε ένα εξαιρετικό ρεκόρ υπηρεσίας στον Ειρηνικό. Στη συνέχεια, λειτούργησε στην Αυστραλία μέχρι το 1972, όταν μεταφέρθηκε στη Χαβάη. Cameρθε στο Μουσείο Αεροπορίας του Ειρηνικού τον Απρίλιο του 2012. Η διάρκεια ζωής του ξεπέρασε τις 50.000 ώρες πτήσης.

Κατασκευή

Το C-47 ολοκληρώθηκε στο εργοστάσιο Douglas Long Beach τον Οκτώβριο του 1943.
Κατασκευάστηκε ως C-47-A-65-DL.
Ο σειριακός αριθμός του Ντάγκλας ήταν 18949.
Ο σειριακός αριθμός της USAAF ήταν 42-100486.

Υπηρεσία στον Β ’Παγκόσμιο Πόλεμο

Παραδόθηκε στην 5η Πολεμική Αεροπορία στο Μπρίσμπεϊν στις 12 Δεκεμβρίου 1943.
Λειτουργεί από το 40ο TCS ως "Cheeky Charley" με αριθμό μύτης 32.
Λειτουργεί επίσης από τον 6 ο TCS, τον 67 ο TCS και τον 68 ο TCS.


DC -3 Εισήχθη - Ιστορία

Στα τέλη της δεκαετίας του 1940, οι αεροπορικές εταιρείες έχασαν πλέον χρήματα για το DC-3. Το ερώτημα ήταν πόσο καιρό μπορούσαν να περιμένουν οι αεροπορικές εταιρείες για να την αντικαταστήσουν. Πολλοί θεωρούσαν ότι το DC-3 έπρεπε να φθαρεί σύντομα, ήταν πάνω από 20 ετών. Επιπλέον, ένα άλλο πιεστικό πρόβλημα ανάγκασε τον Ντάγκλας να αναζητήσει αντικαταστάτη DC-3. Η αρχική πιστοποίηση του DC-3 ήταν στο Δελτίο 7Α, το οποίο ήταν μια προπολεμική λιτανεία των χαρακτηριστικών επιδόσεων που ήταν απαραίτητα στην κυβέρνηση & rsquos για να πετάξει μια ασφαλή αεροπορική εταιρεία. Μετά τον πόλεμο, η κυβέρνηση κυκλοφόρησε με τις απαιτήσεις κατηγορίας FAR 4B & ldquoTransport. & Rdquo Το DC-3 δεν ανταποκρίθηκε σε πολλές από αυτές τις νέες απαιτήσεις. Σε μερικούς υπήρχε μόνο μία απάντηση. Οι μηχανικοί του Douglas κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι το DC-3 έκανε τόσο καλά που κάθε αντικατάσταση που έδειχνε τεράστια βελτίωση σε σχέση με αυτό θα ήταν πολύ δαπανηρή. Μια βελτιωμένη έκδοση του DC-3 θα ήταν η μόνη λύση.

Ο αρχιμηχανικός Douglas Malcolm K. Oleson πίστευε ότι οι μηχανικοί του είχαν την απάντηση. Το Super DC-3 ήταν ένα τυπικό πλαίσιο DC-3 με σημαντικές τροποποιήσεις. Τέντωσαν την άτρακτο, προσθέτοντας 39 ίντσες στο τμήμα της μύτης και 40 ίντσες στην πίσω καμπίνα. Αυτό πρόσθεσε έξι πόδια και επτά ίντσες χρήσιμου χώρου. Αυξάνουν τις κατακόρυφες και οριζόντιες επιφάνειες σταθεροποιητή σε έκταση και περιοχή και αντικαθιστούν τους σταθμούς παραγωγής ενέργειας με τους ίδιους κινητήρες που χρησιμοποιούνται στο DC-4 (R2000). Οι πιο κοντές, στοίβες εξατμίσεων τύπου εκτόξευσης αύξησαν τη χρήσιμη ιπποδύναμη και διεύρυναν τις βάσεις του κινητήρα, πρόσθεσαν τις πόρτες των φρεατίων των τροχών και έναν μερικώς ανασυρόμενο τροχό της ουράς. Πρόσθεσαν μικρότερα εξωτερικά πτερύγια, σάρωσαν τέσσερις μοίρες στο πίσω άκρο για να φιλοξενήσουν την μετατόπιση προς τα πίσω στο κέντρο βάρους. Τα πριτσίνια έκπλυσης και οι κεραίες χαμηλής οπισθέλκουσας μείωσαν την αντίσταση. Αυτές οι αλλαγές τους επέτρεψαν να αυξήσουν τη χωρητικότητα των καθισμάτων στα 38. Πρόσθεσαν επίσης ένα αεροπλάνο και έναν αναδιπλούμενο τροχό ουράς. Το αεροπλάνο προσέφερε αυξημένο ωφέλιμο φορτίο και τελική ταχύτητα 250 μίλια την ώρα, και πληρούσε τις απαιτήσεις FAR 4B. Wasταν, στην πραγματικότητα, ένα νέο 75 % αεροπλάνο. Η πρώτη πτήση του Super DC-3 πραγματοποιήθηκε στις 23 Ιουνίου 1949. Το αεροσκάφος ονομάστηκε DC-3S, c/n 43158. Η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ το όρισε για πρώτη φορά το YC-129 αλλά ως αναγνώριση της προέλευσης του C-47 , έγινε το YC-47F. (Η μόνη σημαντική διαφορά μεταξύ του στρατιωτικού Super DC-3 και του πολιτικού μοντέλου ήταν οι μεγαλύτεροι κινητήρες, 1.475 ίπποι και το βαρύτερο μεταλλικό πάτωμα.) Η Πολεμική Αεροπορία χρησιμοποίησε το YC-47F ως δοκιμαστικό κρεβάτι, αλλά μετά από εκτεταμένες δοκιμές στο Wright Patterson AFB, δεν τους εντυπωσίασε. Επέλεξαν να χρησιμοποιήσουν το νέο Convair C-131.

Το Πολεμικό Ναυτικό μετέτρεψε 100 R4D σε R4D-8 (αργότερα το C-117D) στα 300.000 δολάρια το καθένα. (Σημείωση: Όλες οι μετατροπές DC-3/Super DC-3 έλαβαν νέους αριθμούς κατασκευής και αυτό πρόσθεσε τη σύγχυση ως προς το πόσα πραγματικά DC-3 κατασκευάστηκαν.) Καλύπτει την ανάγκη τους για αεροπλάνο με αυξημένο βεληνεκές και 50 τοις εκατό περισσότερο ωφέλιμο φορτίο. Το συμβόλαιο του Navy & rsquos έσωσε τον Douglas από οικονομικό πρόβλημα και κράτησε το Super DC-3 ζωντανό, για λίγο. Το Super DC-3 κόστισε τρία εκατομμύρια δολάρια σε κόστη εργαλείων, έρευνας και ανάπτυξης. Ο Ντάγκλας ισχυρίστηκε ότι ήταν 75 τοις εκατό καινούργιος και μπορούσε να παράγει δέκα το μήνα, σε τρεις διαφορετικές διαμορφώσεις καθισμάτων. Η αρχική ανταπόκριση στο νέο αεροπλάνο ήταν λιγότερο από ενθουσιώδης. Τον Οκτώβριο του 1949, ο Ντάγκλας πήρε το Super DC-3 σε περιοδεία επίδειξης 10.000 μιλίων. Μια διαφήμιση υποσχέθηκε ότι ήταν & ldquocapable να συνεχίσει ακατάπαυστα την ευγενή παράδοση του προγόνου της. & Rdquo

Ο μόνος περιορισμός λειτουργίας στο Super Three ήταν το υψόμετρο έναντι του φορτίου. Είχε ανώτατο όριο 25.000 πόδια, αλλά η καμπίνα χωρίς πίεση το εμπόδισε να πετάξει εμφιαλωμένα προϊόντα, ζώα και φρέσκα φρούτα σε υψόμετρο.

Δεδομένου ότι οι άνθρωποι έλεγαν ότι η μόνη αντικατάσταση του DC-3 ήταν ένα άλλο DC-3, ο Douglas αποφάσισε να προσφέρει το Super DC-3 στις αεροπορικές εταιρείες με αντάλλαγμα ένα αρχικό DC-3 και μια χρέωση για τις τροποποιήσεις. Ο Ντάγκλας όρισε το τέλος στα 150.000 $. Οι αεροπορικές εταιρείες δεν σκέφτηκαν πολύ την ιδέα. Η τιμή ήταν μεγαλύτερη από την προπολεμική DC-3 και οι μικρότερες αεροπορικές εταιρείες δεν μπορούσαν να αντέξουν οικονομικά τέτοιες επενδύσεις.

Η εμπορική επιτυχία ξέφυγε από το Super DC-3. Η Capital Airlines είχε χρησιμοποιήσει 23 κανονικά DC-3 και παρήγγειλε τρία Super DC-3. Αφού πρόσθεσαν τα δικά τους χαρακτηριστικά, το κόστος αυξήθηκε στα $ 250,000. Παρουσίασαν το πρώτο στην Ουάσιγκτον στην Ατλάντα, τον Ιούλιο του 1950.

Η Capital Airlines φαινόταν ικανοποιημένη με το Super DC-3. Ισχυρίστηκαν ότι ο χρόνος εξυπηρέτησης στο έδαφος ήταν σημαντικά μικρότερος από οποιοδήποτε άλλο αεροπλάνο. Ανέφεραν το Norfolk τους στο τρέξιμο στο Μέμφις όπου ένα DC-3 χρειάστηκε 1 ώρα και 16 λεπτά από το έδαφος συλλογικά σε όλες τις στάσεις. Το Super DC-3 χρειάστηκε 45 λεπτά για την ίδια συντήρηση.

Όσο ευχαριστημένοι ήταν αρχικά, το μετέπειτα ρεκόρ μιλά από μόνο του. Η Capital Airlines δεν παρήγγειλε ποτέ περισσότερα από τρία, αν και είχε αρχικά σχεδιάσει να αντικαταστήσει ολόκληρο τον στόλο των 23 αεροσκαφών DC-3 με Super DC-3. Η Douglas Aircraft Company χρησιμοποίησε δύο Super DC-3 και ένα ήταν εφοδιασμένο με δύο & ldquoDart & rdquo turbo-props (N156WC) για την Pilgrim Airlines, αλλά είδαν τα προβλήματα αδειοδότησης για χρήση επιβατών και δεν αποδέχθηκαν ποτέ το μοντέλο.

Οι δημοσιευμένες οικονομίες δεν επηρέασαν ούτε τις αεροπορικές εταιρείες. Με φορτίο 100 τοις εκατό, κόστιζε 1,25 δολάρια ανά μίλι καθίσματος και ήταν μια αξιοπρεπή αγορά. Stillταν ακόμα ελκυστικό με 1,75 $ ανά μίλι καθίσματος με φορτίο 20 επιβατών και συγκρίθηκε ευνοϊκά με τα DC-4, Convair-Liner και Martin 2-0-2. Perhapsσως ο Douglas δεν θα έπρεπε να είχε κάνει αυτή τη σύγκριση για τις αεροπορικές εταιρείες και είδε τις προφανείς διαφορές μεταξύ νέων αεροπλάνων και εικοσάχρονων DC-3. Οι αεροπορικές εταιρείες μπορούσαν να δουν ότι υπήρχαν νεότερα αεροπλάνα που φάνηκε να κάνουν επίσης, τουλάχιστον οικονομικά.


Το DC-3

Θα μπορούσε η Boeing να αισθανθεί μια διεστραμμένη υπερηφάνεια που πυροδότησε τη γέννηση του Douglas DC-3;

Το 1932 η Boeing ήταν υπό σύμβαση για να παραδώσει εξήντα από τα μοντέλα 247 αεροσκαφών τους στην United Airlines. Η TWA, ο κύριος αντίπαλος της Γιουνάιτεντ, ήθελε επίσης να εκσυγχρονίσει τον στόλο της με το all-metal 247, αλλά η Boeing αρνήθηκε την παραγγελία. Αποδεικνύεται ότι η United Airlines κατείχε την Boeing! Η Γιουνάιτεντ δεν ήταν πρόθυμη να αφήσει την Boeing να ενισχύσει τη θέση της TWA, παρέχοντάς τους το 247.

Αντιμετωπίζοντας, η TWA υπέβαλε προδιαγραφές στη βιομηχανία για το «ιδανικό αεροσκάφος», ένα αεροσκάφος Tri-motor, που αναζητούσε κατασκευαστή για να σχεδιάσει και να κατασκευάσει το πρώτο μοντέλο με δικά του έξοδα. Το δέλεαρ ήταν μια υπόσχεση για επόμενες αγορές. Η Douglas Aircraft Company, που βρίσκεται στο Clover Field στη Σάντα Μόνικα της Καλιφόρνια, απάντησε με το Douglas Commercial-1, ένα αεροσκάφος με δώδεκα επιβάτες, δικινητήρα με απόδοση που υπερβαίνει τις προδιαγραφές. Ο Ντάγκλας έφτιαξε μόνο ένα DC-1.

Την 1η Ιουλίου 1933, το Douglas DC-1 πραγματοποίησε την πρώτη του επιτυχημένη πτήση. Η TWA αξιολόγησε το DC-1 και πρόσθετες απαιτήσεις κατέληξαν στο DC-2 με δεκατέσσερα καθίσματα, εξοπλισμένο με πιο ισχυρούς κινητήρες. Το DC-2 πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση στις 11 Μαΐου 1934 και κατασκευάστηκαν 108. Το 1934 το DC-2 έθεσε ένα ρεκόρ από χρόνο σε ακτή σε ακτή 13 ώρες, 4 λεπτά.

Τελικά, το 1936, το εικοσιθέσιο DC-3 βγήκε στη σκηνή.

Το DC-3 ενσωμάτωσε όλες τις τεχνολογικές εξελίξεις στα μέσα της δεκαετίας του 1930 αξιόπιστους, αερόψυκτους εμβολοφόρους κινητήρες υψηλής ισχύος, μεταλλικούς έλικες μεταβλητού βήματος, πτυσσόμενη άτρακτο και φτερά από κράμα αλουμινίου, καθώς και τον ηλεκτρονικό αυτόματο πιλότο.

Other DC-3 features were cowl flaps to control the cooling-airflow through its engines a strong landing gear to allow it to land on rough landing strips flaps to allow it to land on short runways and a cockpit equipped with two sets of instruments, for pilot and copilot, to provide a backup if one set failed.

Two 1,200-horsepower Pratt & Whitney engines powered the DC-3 and it cruised at a remarkable 145 knots at altitudes of up to 10,000 feet. It carried twenty-one passengers in an unpressurized cabin, over a non-stop distance of 700 miles, and it flew passengers at one-half the cost of its predecessors.

The DC-3 made its first flight on 17 December 1935, the 32nd anniversary to the day of the Wright Brothers' first flight.

Although TWA initiated the development of the aircraft, American Airlines officially accepted the first DC-3 in April 1936. The transaction was closed in Phoenix, Arizona, to avoid paying California sales tax where the aircraft had been built.

In September of 1936 American Airlines introduced DC-3 flights between Newark, N.J., and Glendale, California. Gate-to-gate time was 17 hours with only three stops. Previously, that route required nine stops and 23 hours.

Five years after its appearance, the DC-3 carried over eighty percent of U.S. domestic airline passengers, due in part to its strong safety record. In all, nearly twelve thousand civilian and military DC-3s were built.

The DC-3 had many names the manufacturer called it the "Skytrain" airlines simply called it "The Three."" The U.S. Army Air Force called it the "C-47." The U.S. Navy called it the "R4D." The British called it the "Dakota." But these are all official names.

The pilots who flew this extraordinary machine called her the "Dizzy Three," or "Old Methuselah," or "Placid Plodder,"" or "Dowager Duchess." Today, however, pilots everywhere refer to her with great affection as the "Gooney Bird."

"She had but one gait. She was noisy. Her wing-tips flapped. And her cockpit leaked. But she'd get you there." (Pan Am)


How To Fly

Similar to the Piper Cub, the Douglas DC-3 has a tailwheel landing gear arrangement, meaning that it is situated at an angle when parked or taxiing, with the nose raised in the air. The aircraft has fairly good brakes and quite good ground handling characteristics, and can be taxied with ease even in crosswinds. Takeoff is conducted in a simple manner, with power being applied in a slow and controlled fashion. Once the aircraft has reached approximately 45-50 knots indicated, the tailwheel will rise off the ground and the aircraft will rotate to a level axis, resting on the main gear with the tail in the air. At this point, directional control is maintained exclusively via the rudder. However, the twin engines and relative mass of the aircraft prevent an uncontrollable "swing", as may be encountered with other aircraft such as the Piper Cub. Rotation takes place at roughly eighty knots indicated, with the aircraft rising gently from the ground and climbing steadily into the sky.

Once the desired cruising altitude has been reached, the DC-3 is extremely stable, and any unwanted maneuvers are easily corrected. The autopilot can be used with the DC-3, allowing for a relaxed hands-off cruise and easy course adjustments. Alternatively, the Douglas can be flown manually with a similar degree of ease. Spinning the aircraft is nearly impossible, but if it is spun recovery can normally be executed in one to two rotations by centering the controls before returning to level flight.

Landing the DC-3 can be difficult for novice pilots, but once the aircraft's low-speed characteristics have been mastered landings are easily made. The aircraft has little to no tendency to bounce upon touchdown, but proper directional control is a necessity if a smooth landing is to be made, to ensure that the aircraft does not drift off of the runway. Landings can be made with or without the use of flaps, the former generally resulting in a shorter landing distance while the latter can make the landing smoother at the cost of runway length )though this is relatively minimal in either case). When landing, be careful to avoid over-braking, as this can result in the aircraft rather unceremoniously standing on its nose. If the aircraft begins to tilt forward, elevator control can be applied to raise the nose and lower the tail, assuming the airspeed has been sufficiently reduced to prevent liftoff.


American Airlines and Douglas Team Up

American Airlines needed to modernize their fleet. During the 1930's they were flying Curtiss Condor biplane sleepers, Ford Tri-Motors and Fokker tri-motors, none of which were suitable for transporting the luxury passengers now beginning to criss-cross the country. Although the DC-2 was an improvement, it had some drawbacks that American Airlines President C.R. Smith and American Airlines’ vice president of engineering William Littlewood wanted to improve. It was difficult to land, with heavy aileron and rudder control, directional instability, propeller and fin icing problems, and yawing excessively in turbulence, amongst other stated problems. It was quite fast but lacked power and could not be flown non-stop from New York to Chicago It was also too narrow to accommodate the sleeper berths that had been envisioned.

They began redesigning the DC-2 in earnest, backed by an initially reluctant Douglas. Their desire was to give customers safe, comfortable, and reliable transportation in a wider, larger plane. With a depression-era Reconstruction Finance Corporation loan from the government to fund the development, American Airlines ordered several of the new planes. The DC-3 was born.

What began as a redesign ended up as a completely new aircraft, with a wider, longer fuselage, larger tail area and wingspan and more power. It introduced a completely new way of crossing the country. A cross-country flight from New York to Los Angeles in 1934 required 25 hours, changing planes and airlines, with up to 15 stops. With the advent of the DC-3 a single plane could ferry its passengers across the country, with just three stops to refuel.


DC-3 Introduced - History

In 1921, Donald Willis Douglas Sr. founded the Douglas Aircraft Company with the vision of every airminded entrepreneur at the time: to revolutionize flying to create a mass market. Over the years, Douglas Aircraft Company became one of the most influential and profitable aircraft manufacturers in not only the United States, but the world as well, producing at one point 75% of the world's airliner aircrafts. But if there is one aircraft that defines the influential and innovative mind of Donald Douglas, and American Aviators in the 1930s for that matter, it is the DC-3.

Left: Fokker Tri-motor, like the one that crashed in 1931 under TWA service, killing Notre Dame football coach Knute Rockne. Right: TWA sea plane, the more popular, "safer" form of air transportation. Obviously, its services were limited to only coastal regions, which served as a problem in terms of airliner profit

This is a video detailing the problems of the standard tri-motor design in roughly one minute. The lack of maneuverability was one of the biggest problems associated with the plane, as detailed in the video.

Back to the Basics: Douglas re-designs the propeller

Feathered Propeller (New design aimed at reducing drag):

A Peak inside the cabin of a DC-3 in the 1930s.

1. "History." Boeing: Donald Wills Douglas Sr. N.p., n.d. Ιστός. 13 Dec. 2014. <http://www.boeing.com/boeing/history/mdc/douglas.page>.

3. "History." Boeing: The Cloudster Passenger BiplaneΤο N.p., n.d. Ιστός. 15 Dec. 2014. <http://www.boeing.com/boeing/history/mdc/cloudster.page>

4. Glines, Carroll V., and Wendell F. Moseley. "Introduction." The DC-3 the Story of a Fabulous AirplaneΤο Philadelphia: Lippincott, 1966. 13. Print.

5. Kolm, Suzanne. ""Who Says It's a Man's World?"" The Airplane in American CultureΤο By Dominick Pisano. Ann Arbor: U of Michigan, 2003. 150-51. Print.

6. "Lucker - DC-3." πανεπιστήμιο ΠρίνσετονΤο N.p., n.d. Ιστός. 18 Sept. 2014. <https://www.princeton.edu/

7. Holden, Henry M. "Chapter 2: First Around the World" The Legacy of the DC-3Το Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 35-38. Print.

8 Holden, Henry M. "Chapter 6: The Genesis of a Legend." The Legacy of the DC-3Το Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 114. Print.

9. Sobel, Robert. "The Entrepreneurs: Donald Douglas." The Entrepreneurs: Explorations within the American Business TraditionΤο New York: Weybright and Talley, 1974. 322-23. Print.

10. Patterson, Thom. "DC-3: The Unbelievable Airliner That Just Won't Quit."CNNΤο Cable News Network, n.d. Ιστός. 14 Dec. 2014. <http://www.cnn.com/2014/06/04/travel/aviation-douglas-dc-3/>.

11. Glines, Carroll V., and Wendell F. Moseley. "There isn't a Plane in the World." The DC-3 the Story of a Fabulous AirplaneΤο Philadelphia: Lippincott, 1966. 31. Print.

12 Holden, Henry M. "Chapter 3: The Douglas Commercial Series." The Legacy of the DC-3Το Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 48-49. Print.

13 Holden, Henry M. "Chapter 6: The Genesis of a Legend." The Legacy of the DC-3Το Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 109. Print.

16 Holden, Henry M. "Chapter 5: The DC-2." The Legacy of the DC-3Το Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 72. Print.

17 Holden, Henry M. "Chapter 6: The Genesis of a Legend." The Legacy of the DC-3Το Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 113. Print.

18 "How the DC-3 Revolutionized Air Travel." ΣμιθσόνιανΤο N.p., n.d. Ιστός. 14 Dec. 2014. <http://www.smithsonianmag.com/history/how-the-dc-3-revolutionized-air-travel-5444300/?no-ist>

19 "STATISTICS." Accident StatisticsΤο N.p., n.d. Ιστός. 12 Dec. 2014. <http://www.planecrashinfo.com/cause.htm>.

20 Holden, Henry M. "Chapter 2: First Around the World" The Legacy of the DC-3Το Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 35. Print.

23 "Air Transport." Air TransportΤο N.p., n.d. Ιστός. 15 Dec. 2014. <https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c5en.html>.

24. Karafantis, Layne, “Week 4 Powerpoint: Aviation in the Interwar Years,” Lecture. 23 Sep. 2014

25 Glines, Carroll V., and Wendell F. Moseley. "The DC Is Drafted." The DC-3 the Story of a Fabulous AirplaneΤο Philadelphia: Lippincott, 1966. 56. Print

26 Glines, Carroll V., and Wendell F. Moseley. "The Gooney Bird Goes to War." The DC-3 the Story of a Fabulous AirplaneΤο Philadelphia: Lippincott, 1966. 74. Print.

29. "In the Museum: The Original Airliner." Air & Space MagazineΤο N.p., n.d. Ιστός. 15 Dec. 2014. http://www.airspacemag.com/history-of-flight/in-the-museum-the-original-airliner-1601/?no-ist=&page=2>.

As kids, we always were amused by transportation. We had our matchbox cars, our Thomas the Tank engines, and our model airplanes. For many, this phase lasts until the age of six or seven. But for me, this phase followed me right on through my adolescent years. This is attributable to my father's occupation in the United States Navy, which required me and my family to move overseas several times to Europe. When in Europe, we were able to fly almost anywhere we pleased via the 1 euro cent tickets provided by Ryanair, one of Europe's most innovative airliners. Because of this, efficient flying has become part of my life, and is something that has always interested me. When I enrolled in this course, I hoped to learn more about this aspect of my lif e, and trace its origins back to the inception. After several weeks of discussing early aviation successes and failures, we finally touched upon the origins of modern commercial aviation, which took place during the interwar period after WWI. It was here that Layne mentioned the DC-3 and briefly touched upon its commercial impact. Yet, there was one statistic that stuck with me that day and truly inspired me. In 1940, 75% of American commercial flights were ran by the DC-3. I had known about the DC-3 and its image in American flight (it


Σχόλια:

  1. Lynessa

    I can't resolve.

  2. Mathers

    Ναι, πολύ καλή παραλλαγή

  3. Moogutaxe

    This idea has become outdated

  4. Malloy

    Συμμετέχω σε όλα τα παραπάνω. Μπορούμε να μιλήσουμε για αυτό το θέμα. Εδώ, ή το απόγευμα.

  5. Shatilar

    Δεν έχεις δίκιο. Γράψε μου στο PM, θα τα πούμε.

  6. Mibei

    Δεν είναι κακός ιστότοπος, θέλω ιδιαίτερα να τονίσω το σχέδιο



Γράψε ένα μήνυμα